La conectividad de tránsito de Pakistán está desconectada
Publicado el 28 de junio de 2026
Las principales ciudades de Pakistán han sido testigos de inversiones masivas en infraestructura de transporte público durante la última década, y el gobierno introdujo sistemas de autobuses de tránsito rápido (BRT), metrobuses, trenes subterráneos y autobuses eléctricos en un esfuerzo por modernizar la movilidad urbana. Estos proyectos se lanzaron con la promesa de descongestionar el tráfico, proporcionar transporte asequible y alentar a los ciudadanos a alejarse de los vehículos privados.
Sin embargo, a pesar de los miles de millones gastados en estos sistemas, un desafío importante sigue limitando su eficacia: la incapacidad de muchos pasajeros de llegar fácilmente a las estaciones de transporte e iniciar sus viajes. Los expertos en transporte describen esto como el problema de la “primera milla y la última milla”: la distancia entre la casa de una persona y una estación de transporte y la distancia entre una estación y su destino final.
Si bien los corredores principales han mejorado la movilidad de miles de viajeros, muchos residentes que viven fuera de estas rutas siguen dependiendo de rickshaws, vehículos privados o largas caminatas para acceder al transporte público. Los expertos sostienen que sin rutas alimentadoras integradas, infraestructura peatonal y conectividad a nivel de vecindario, incluso el sistema de transporte más avanzado sigue estando incompleto.
En Peshawar, Lahore y Karachi, los viajeros coinciden en que los proyectos de transporte moderno han mejorado los viajes en las rutas principales, pero no han logrado abordar plenamente las luchas diarias que enfrentan las personas que viven lejos de estos corredores. Los estudiantes, trabajadores, mujeres y residentes de bajos ingresos siguen soportando la carga de costos de viaje adicionales y tiempos de viaje más largos.
Las experiencias de Lahore, Peshawar y Karachi muestran que los grandes proyectos de transporte requieren infraestructura de apoyo, incluidas rutas secundarias, instalaciones para peatones, transporte local asequible y una mejor planificación urbana. Sin estas conexiones, muchos ciudadanos están físicamente cerca de los sistemas de transporte modernos, pero prácticamente no pueden beneficiarse de ellos.
Mientras el gobierno continúa invirtiendo miles de millones en proyectos de transporte público, los expertos sostienen que los planes futuros deben centrarse igualmente en la accesibilidad. Afirman que abordar los problemas de la primera y la última milla es esencial si queremos que el transporte público se convierta en una opción real para millones de viajeros en todo Pakistán.
Los desafíos de la movilidad urbana no pueden resolverse únicamente con la construcción de grandes corredores de transporte. El verdadero éxito de cualquier sistema de transporte público depende de si los ciudadanos pueden llegar a él y utilizarlo fácilmente, acceder a sus servicios sin barreras innecesarias y experimentar mejoras significativas en su vida diaria.
LAHORE: Tránsito fuera de alcance
Lahore forma una de las redes de transporte público más extensas de Pakistán, que incluye los trenes del metro de la línea naranja, el metrobús de Lahore, los autobuses Speedo y los autobuses eléctricos. Estos proyectos se lanzaron para proporcionar transporte moderno y asequible a millones de residentes. Sin embargo, muchos pasajeros enfrentan problemas incluso antes de llegar a estos sistemas.
El problema es particularmente visible en el área alrededor de la terminal este de la Línea Naranja en Dera Gujran. Los residentes de Manawan, Bata Pur, Jallo Mor, Wagha, Minhala, Nathoki, Chappa, Bhasin y Dogech a menudo tienen que utilizar el transporte local o los rickshaws Kingki antes de acceder al sistema de metro. Para muchos viajeros diarios, estos viajes adicionales crean una carga financiera adicional.
Muhammad Arshad, un jornalero de Waghar, reveló que el costo de llegar a la estación de la Línea Naranja a veces excede la tarifa del tren. Arshad dijo: “Para los trabajadores que viajan diariamente, este costo adicional aumenta significativamente sus costos de transporte mensuales.
Los estudiantes enfrentan desafíos similares. Ayesha Naveed, estudiante de la Universidad de Punjab, Minhala, compartió que la falta de acceso directo a la Línea Naranja la obliga a utilizar rickshaws con regularidad. “Los gastos adicionales aumentan mis gastos educativos. Por lo tanto, los servicios de alimentación asequibles son especialmente importantes para las estudiantes”, señaló Naveed.
Los estudiantes de Jallo Mor, Manawan y Bata Pur que viajan a instituciones educativas a lo largo de GT Road, Bagbanpura y la Universidad de Ingeniería y Tecnología enfrentan problemas similares. Khadija Asif señaló que un viaje en Kingi desde Jallo Mor hasta la estación Dera Gujran cuesta alrededor de 50 rupias antes de pagar la tarifa de la Línea Naranja.
De manera similar, el residente local Muhammad Umair cree que un servicio de autobús alimentador adecuado entre Jallo Mor y Dera Gujran puede beneficiar a miles de residentes, estudiantes y trabajadores que actualmente dependen del transporte informal. El problema, sin embargo, no se limita a la Línea Naranja.
Varias comunidades de Bedian Road, incluidas Burki, Hadiyara, Vaini y Lakhodair, siguen aisladas del principal corredor de transporte de Lahore. Los residentes de esta zona dependen de vehículos privados, carretas y rickshaws para llegar a la principal red de transporte de la ciudad.
El servicio de autobús eléctrico lanzado a lo largo de Canal Road también ha mejorado las opciones de viaje, pero la accesibilidad sigue siendo un desafío. Maryam Fatima, estudiante de la Universidad de Punjab, consideró que, aunque la tarifa era razonable, pagaba cargos adicionales por el rickshaw todos los días para llegar a la parada de autobús.
Según Uzair Shah, responsable de la Autoridad de Transporte Masivo de Punjab, el gobierno está ampliando gradualmente las conexiones alimentadoras. “Alrededor de 200 autobuses speedo circulan en 21 rutas secundarias en Lahore, mientras que 40 autobuses eléctricos circulan actualmente en dos rutas. Otros 300 autobuses eléctricos se están importando y se introducirán en fases”, dijo Shah.
El experto en planificación urbana Irum Ashfaq explica que el desafío de Lahore no es la ausencia de infraestructura de transporte sino la falta de acceso adecuado a ella. “Los sistemas de transporte exitosos a nivel mundial dependen de redes de alimentación sólidas, rutas peatonales seguras e instalaciones para bicicletas. A menos que las comunidades suburbanas y de bajos ingresos estén conectadas a los principales corredores de transporte, los beneficios de las grandes inversiones públicas serán limitados”, instó Ashfaq.
Peshawar: el viaje inacabado del BRT
Lanzado en agosto de 2020, el sistema de tránsito rápido de autobuses de Peshawar se lanzó como un proyecto de transporte emblemático del gobierno de Pakistán Tehreek-e-Insaf. Construido a un costo de alrededor de 70 mil millones de rupias, el corredor BRT se extiende 27,6 km desde Chamkani hasta el mercado de Karkhano, con 30 estaciones y una flota de 244 autobuses híbridos.
Según estadísticas oficiales, el sistema atiende actualmente a más de 329.000 pasajeros diariamente, lo que la convierte en una de las redes de transporte público más transitadas de Pakistán. Los defensores del proyecto argumentan que el BRT ha transformado la movilidad urbana en Peshawar al reducir el tiempo de viaje, mejorar la seguridad y brindar una opción de transporte confiable para mujeres, estudiantes y viajeros de bajos ingresos. El número de pasajeros diarios aumentó de más de 200.000 pasajeros a más de 329.000 en 2021, lo que indica una creciente dependencia pública del servicio.
Sin embargo, muchos pasajeros creen que las mayores debilidades del sistema se encuentran fuera del corredor principal. Los residentes que viven en áreas alejadas de las estaciones de BRT se quejan de que llegar a los servicios se ha convertido en un viaje difícil y costoso. Si bien los autobuses operan de manera eficiente en rutas fijas, muchos pasajeros gastan mucho tiempo y dinero solo para llegar a la estación.
Jawad Hasan, residente de Gulbahar Peshawar, mencionó que acceder al BRT se ha convertido en un gran desafío para él. “Camino durante más de una hora para llegar a la estación de BRT. Mi viaje diario implica una larga caminata en ambos lados del viaje. De casa a la estación y luego de la estación a la universidad. Aunque el gobierno afirma que es un buen servicio, la gente todavía enfrenta muchos obstáculos”, se lamentó Hassan.
Otros estudiantes que utilizan BRT también expresaron preocupación por el hacinamiento y la cobertura limitada de rutas. Romaisa Khan, estudiante de la Universidad de Peshawar, también cree que viajar en BRT se ha convertido en una parte difícil de su rutina diaria. “Todos los días me enfrento a un viaje agitado en el BRT, ya que el autobús está lleno de gente y no se pueden encontrar asientos cómodos”, dijo.
Khan añadió que la retirada de autobuses viejos sin extender la red BRT a zonas residenciales ha creado problemas para muchos viajeros. “El gobierno ha eliminado todos los autobuses antiguos, pero el BRT sólo recoge pasajeros en las rutas principales. A menos que el gobierno amplíe los autobuses para recoger pasajeros dentro de la ciudad, el proyecto no tendrá éxito”.
Los planificadores urbanos creen que la experiencia de Peshawar resalta la importancia de la conectividad más allá de los principales corredores de transporte. El Dr. Muhammad Farooq Hussain, planificador urbano y estudiante de doctorado en la Escuela de Ingeniería de la Información y Percepción Remota de la Universidad de Wuhan (China), explicó que el transporte público sólo puede tener éxito cuando es accesible, inclusivo y está conectado a las necesidades de viaje diarias de las personas.
“El servicio a lo largo del corredor principal es un paso importante, pero si los viajeros todavía tienen que caminar largas distancias para llegar a las estaciones, el sistema sigue estando incompleto desde una perspectiva de planificación urbana”, afirmó.
El Dr. Hussain añadió que una red de transporte exitosa requiere rutas secundarias, acceso peatonal seguro, conectividad de última milla e integración con opciones de movilidad locales. “Mejorar el acceso al transporte público no se trata sólo de conveniencia sino también de reducir la congestión, apoyar la equidad social y crear sistemas urbanos más sostenibles”.
A pesar del éxito del BRT a la hora de atraer viajeros, Peshawar enfrenta una grave congestión de tráfico en University Road, Ring Road, GT Road y Sadar Road. Los expertos enfatizan que el aumento de vehículos privados, las débiles regulaciones de estacionamiento, la expansión urbana y la mala gestión del tráfico han reducido el impacto general de las mejoras en el transporte.
Karachi: pequeños autobuses circulando
Karachi enfrenta un desafío de transporte diferente pero igualmente serio. Mientras Peshawar y Lahore luchan por el acceso a los sistemas existentes, la propia Karachi sufre de falta de transporte público.
Los expertos en transporte estiman que la ciudad necesita al menos 10.000 autobuses adicionales para atender a la creciente población. Actualmente, alrededor de 100 autobuses operan bajo el sistema BRT de la Línea Verde y la Línea Naranja, y otros 339 autobuses operan bajo el Servicio de Autobuses del Pueblo.
Una encuesta realizada por The Express Tribune y datos obtenidos del Departamento de Transporte de Sindh revelaron que más de 400 rutas de transporte público tradicionales han desaparecido a lo largo de los años. Actualmente, sólo están en funcionamiento 135 rutas, atendidas por alrededor de 4.000 autobuses, minibuses y autocares.
El declive del transporte tradicional ha obligado a muchos residentes a depender de motocicletas privadas, servicios de transporte compartido y rickshaws. Para muchas comunidades, acceder a una carretera importante o a un corredor de transporte se ha convertido en una costosa lucha diaria.
El anciano Ahmed Khan recuerda que varias rutas que alguna vez conectaron áreas como FC Area, Musa Colony y Liaquatabad han estado estancadas durante años. “Muchos barrios que alguna vez estuvieron conectados por transporte público se han ido quedando aislados gradualmente”, dijo Khan.
Asimismo, Sumaiya Kashif reveló que el cierre de la Ruta X20 ha causado graves inconvenientes a los estudiantes que viajan a la Universidad de Karachi y la Universidad NED.
Akila Anjum, una enfermera que vive en Korangi, destacó los problemas que enfrentan las mujeres trabajadoras que no pueden encontrar transporte seguro y asequible después de sus turnos nocturnos.
“Me veo obligado a utilizar rickshaws kingki o autorickshaws, que cobran tarifas significativamente más altas”, dijo Anjum, quien también expresó su preocupación por el acoso y agregó que si bien la introducción de los autobuses rosas fue un paso positivo, su número y rutas limitados limitan su impacto.
Muhammad Ali Rind, residente de la colonia Rahmatiya cerca de Gulshan-e-Iqbal 13D, explica que incluso llegar a la parada de autobús genera gastos adicionales. “Viajo al Centro Cívico en motocicleta antes de tomar un autocar hasta la torre, lo que me cuesta alrededor de 400 rupias al día”, comparte Rind.
Según un funcionario del Departamento de Transporte de Sindh, la crisis del transporte de Karachi está relacionada con la implementación incompleta del Plan Maestro de Transporte de Karachi 2030 preparado por la Agencia de Cooperación Internacional de Japón. El plan proponía seis corredores BRT y 10.000 autobuses integrados al sistema.
Sin embargo, a lo largo de los años, sólo se han logrado avances limitados. La Línea Verde y la Línea Naranja están operativas, mientras que otros corredores planificados siguen incompletos.
El funcionario reconoció que la implementación inmediata del plan de transporte, el control de las operaciones ilegales de los capos y el apoyo a los operadores de transporte a través de asociaciones público-privadas son necesarios para mejorar la situación de la movilidad en Karachi.
