Cómo comenzó la segunda fase de la guerra entre Irán y Estados Unidos y por qué hace tanto calor

La segunda fase de la guerra entre Irán y Estados Unidos se libra casi exclusivamente por el futuro del Estrecho de Ormuz. La secuencia de acontecimientos que condujeron a la reanudación de las hostilidades sugiere que no hubo un verdadero consenso cuando se firmó el MoU. Como antes, al interceptar y tomar represalias, Irán ha forzado la situación: los armadores ahora parecen resignados a pagar peajes “razonables”, aun cuando les preocupa el precedente que sienta para otras rutas.

El memorando de entendimiento, firmado el 14 de junio, decía que Irán permitiría el paso de los barcos “sólo durante 60 días sin cargo” y que Irán trabajaría con Omán “para definir la gobernanza y los servicios marítimos futuros” en el estrecho. Dos días después, la Autoridad del Estrecho del Golfo Pérsico -establecida en mayo por Irán para gestionar el tránsito- se reafirmó como la autoridad de tránsito nodal y anunció los términos, exigiendo que cada barco tenga un permiso de paso y un seguro aprobado por la PGSA, gratis por ahora pero con tarifas reservadas para más adelante. Irán está formalizando su asociación como consecuencia legal del Memorando de Entendimiento.

Las delegaciones de Estados Unidos e Irán se reunieron en Suiza el 21 de junio y las sanciones se levantaron al día siguiente. Pero la PGSA, ya aprobada, nunca se relajó expresamente, lo que dejó a las empresas navieras recelosas de abordarla.

El Secretario de Estado de Estados Unidos, Marco Rubio, visitó luego los Emiratos Árabes Unidos, Kuwait y Bahréin del 23 al 25 de junio, culminando con una reunión del CCG en Bahréin. Durante esa visita, el 24 de junio, la OMI –en colaboración con Omán– anunció oficialmente un corredor temporal con dos rutas: una al sur a través de Omán, y una ruta al norte defendida por Irán. Esto formaliza efectivamente la ruta omaní. Irán se quejó de que no fue consultado y dijo que cualquier ruta distinta a la especificada era “no autorizada y peligrosa”.

Al día siguiente, en Bahréin, Rubio dijo que cobrar un peaje cerca de las aguas territoriales de un país “se extendería como un contagio por todo el mundo”, y añadió que ningún Estado del Golfo lo apoyaba. Estados Unidos y el CCG firmaron una declaración oponiéndose al control de los Estrechos por parte de Irán. Irán no se lo tomó tranquilamente. El IRGC ha amenazado a los barcos en rutas no iraníes, y el consejo de gobierno de la OMI ha “condenado enérgicamente” el intento de Irán de “establecer una entidad para regular el tráfico a través del estrecho”.

El 30 de junio, funcionarios estadounidenses e iraníes se reunieron en Doha. El informe decía que Irán y Omán habían elaborado un plan para monetizar el tránsito -un peaje voluntario en el estrecho de Malaca-Singapur- que Washington rechazó a favor del status quo de antes de la guerra.

Un portavoz de la Autoridad Marítima y Portuaria de Singapur, respondiendo específicamente el hindúDichos estrechos de Malaca y Singapur son, al igual que Ormuz, estrechos utilizados para el transporte marítimo internacional y, en consecuencia, Indonesia, Malasia y Singapur no cobran tasas ni peajes a los buques que realizan pasos de tránsito. Existe un Fondo voluntario de Ayuda a la Navegación, apoyado por contribuyentes como la Fundación Nippon, pero el portavoz enfatizó que “las contribuciones no son para la práctica del paso en tránsito y no deben malinterpretarse como tarifas, peajes o pagos impuestos a los buques en tránsito”.

Las conversaciones fracasaron en Doha debido a la resistencia de Estados Unidos a cualquier mecanismo formal de gestión (en la práctica, un intento de revertir las propias cláusulas de Ormuz del MoU).

La primera semana de julio trajo consigo un período de luto por el ayatolá Ali Jamenei. Cuando comenzó la cumbre de la OTAN en Turquía el 7 de julio -donde los funcionarios estadounidenses reafirmaron su posición sobre Ormuz y Donald Trump se quejó de que los aliados europeos no estaban ayudando a mantener el estrecho abierto a la navegación-, Irán atacó tres barcos en la ruta omaní, incluido el Al Reqayat con destino a la India, uno de los mayores buques de GNL construidos. La explosión de un camión cisterna de GNL en un punto de estrangulamiento es uno de los peores escenarios de envío en los que Trump declaró un alto el fuego. La guerra comenzó de nuevo.

El 11 de julio de 2026, el Ministro de Asuntos Exteriores iraní, Abbas Araghchi, se reunió con el Ministro de Asuntos Exteriores de Omán, Badr Albusaidi, en Mascate para discutir el estrecho, pero aparentemente no se llegó a ningún acuerdo en la reunión. Horas más tarde, Irán atacó el DFS Galaxy, matando a un marinero indio, elevando a seis el número de ataques iraníes recientes contra barcos.

Estados Unidos también lanzó ataques contra buques mercantes como parte de un bloqueo contra el comercio petrolero de Irán. Restableció brevemente las sanciones levantadas.

Washington continúa afirmando que ha socavado la capacidad de Irán para atacar barcos, afirmación que se repite después de casi cada ataque, y cada vez refutada por un nuevo ataque. Por ejemplo, el 13 de julio, CENTCOM dijo que los ataques a seis sitios iraníes “degradarían aún más” esa capacidad; El IRGC respondió el mismo día que había inutilizado dos petroleros.

La huelga del 15 de julio en la isla Greater Tunb planteó exigencias similares. Sin embargo, el 16 de julio, el Centro Conjunto de Información Marítima elevó su calificación de riesgo de Ormuz a “severo” y colocó a nueve buques cisterna de GNL operados por Grecia en riesgo de transporte; las aseguradoras, los jueces independientes más confiables, continúan poniendo precio a las capacidades de Irán. Los datos de Lloyd’s List mostraron que los tránsitos semanales casi se duplicaron a 282 del 22 al 28 de junio y cayeron a 164 del 6 al 12 de julio, concentrados en la ruta de Omán.

Irán ahora está recurriendo a alternativas en el estrecho: apuntar a las transferencias de barco a barco desde el oleoducto Fujairah de los Emiratos Árabes Unidos y atacar barcos en ruta hacia el Mar Rojo para presionar a los hutíes a cerrar la ruta del oleoducto este-oeste de Arabia Saudita.

“Las compañías navieras están muy cansadas (antes) de todo esto”, dijo Dimitris Maniatis, director ejecutivo de la firma griega de riesgos marítimos Marisks, en un seminario web de Lloyd’s List. “La mayoría aceptará montos de peaje que sean razonables, no un 20%, lo cual es ridículo. Si se implementa un sistema legítimo, los transportistas agradecerán el desarrollo”.

ha sido publicado – 19 de julio de 2026 09:42 a. m. IST